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    擺脫“賣一臺賠一臺”的魔咒,電動車制造商需要去哪里取取經?

    本文作者:大壯旅 2019-02-11 17:16
    導語:點滿四個科技樹,電動車就離掙錢不遠了。

    擺脫“賣一臺賠一臺”的魔咒,電動車制造商需要去哪里取取經?

    雷鋒網新智駕(微信 ID:AI-Drive)按:在通過汽車的年度的業績會上,通用汽車 CEO Mary Barra 就電動汽車做了一個簡短的論斷:至少十年之內電動汽車業務無法實現盈利——這是一個值得細細思索的結論。

    對汽車廠商來說,如何擴大純電動汽車市場,并在未來補貼逐步減少的情況下通過量產車型取得盈利,一直是個大難題。咨詢公司麥肯錫和 A2Mac1(汽車基準測試服務專業機構)對電動車的設計進行了分析,為“賣一臺賠一臺”的電動車廠商指了一條明路。

    2019 年是電動車走向大眾市場的開局之年嗎?這種車型的大規模量產技術成熟了嗎?

    這些問題是懸在汽車行業頭上的未解之謎。

    據雷鋒網(公眾號:雷鋒網)了解,2017 年,全球電動車銷量達到 130 萬臺。2018 年全球電動汽車銷量則突破 200 萬輛。雖然看起來不少但其實只占到汽車總銷量的 1%。不過好消息是,電動車銷量同比增幅達 56%,而且沒有跡象表明未來幾年其上升勢頭會受到抑制。

    從各家廠商的規劃來看,2024 年之前會有超過 100 款電池電動車(BEV)發布。到 2030 年,中國、歐洲和美國等主要市場電動車銷量占比將大幅提升至 30%-35%(全球范圍為 20%-25%)。

    現在的汽車市場,電動車車型主要集中在高性能運動或中端城市用車兩大較為小眾的細分市場,未來它們則會在中型和大眾車型市場遍地開花。特斯拉 Model 3 就是面向大眾市場的典型產品,發布以來 Model 3 已經拿到約 50 萬個訂單。

    說電動車市場份額會快速擴張主要是因為汽車廠商們基本已經解決了續航問題,它現在的主要任務就是拉低成本。

    舉例來說,汽車廠商可以通過提升設計效率或縮減制造成本來拉低車型售價。

    如圖 1 所示,一旦車輛的平均續航里程超過 300 公里,汽車廠商就能集中精力攻打大眾市場了,當然它們也會分出一部分資源繼續提升續航。也就是說,市場期盼的“走量款中型電動車”馬上就要成真了。

    擺脫“賣一臺賠一臺”的魔咒,電動車制造商需要去哪里取取經?

    電動車售價和續航里程之間的關系

    當然,不同的消費者對續航能力的需求不同,畢竟不同的地形條件和城市規模對續航的要求不同。不過,300 公里這個門檻跨過后,基本已經能滿足大部分消費者的需求了。再加上不斷降低的售價,電動車市場確實已經走到轉折點了。

    但是,盲目推出走量車型是否有利可圖對汽車行業來說依然是個讓人心焦的問題。通過詳細的核算,麥肯錫認為一些低配版甚至加了一些配置的電動車,利潤都很低,尤其是和現在的內燃機(ICE)車型相比。

    本著廠商不會做賠本買賣的想法,再考慮到飛速進步的技術和設計趨勢,麥肯錫與 A2Mac1 對電動車的設計進行了第二次基準測試分析。

    在下文中,麥肯錫與 A2Mac1 總結了大規模量產版電動車賺錢的關鍵因素,同時還討論了通向電動車普及之路的基本措施。

    此外,下文還從架構、集成、技術和成本四個角度對電動車的設計和開發進行了探討,從而獲得一個可行的電動車商業案例。

    打造一輛靈活性十足的電動車

    雖然電動車前期投資非常巨大,且需要消耗大量工時,研發全新工具,但自行開發的原生電動車平臺從許多角度來看依然優勢巨大。

    此外,丟掉一切內燃機的遺留傳統,基于電動車的理念重新打造車輛構架也意味著更少的妥協和更高的靈活度(如圖 2)。

    擺脫“賣一臺賠一臺”的魔咒,電動車制造商需要去哪里取取經?

    魔改版的電動車可沒原生平臺優勢多

    鑒于原生的電動平臺在架構和車體上不需做太多妥協,因此它們可以搭載更大的電池組,換來更長的續航里程。

    這個結果并非憑空編造,有數據顯示,使用原生電動平臺的車輛比傳統燃油車架構改造出的電動車電池組容量平均要大出 25%。此外,新平臺在設計上的自由度還讓設計師能大幅提升車輛性能,甚至充電速度。

    由于電池技術進步飛快,因此未來續航里程不會再成為電動車的瓶頸。同時,從市場中我們也能看到一個早期跡象,那就是電動車的市場策略正向傳統燃油車靠攏,比如提供不同的動力選擇。

    原生電動平臺的靈活性也扮演著重要角色,在同樣大小的外殼中,廠商可以塞進不同數量的電芯以區分車輛性能。此外,不同的動力系統還能在同一平臺上演化出后輪驅動、前輪驅動或四輪驅動等不同的車輛類型。

    既然靈活性十足,那么電動車會不會直接進入模塊化時代呢?

    從燃油車的經驗來看,模塊化后大規模量產起來就簡單多了。不過,現在行業內在設計解決方案上還沒有統一標準,因此廠商們在大規模量產電動車的問題上必須有快速轉身的準備。

    繼續推進電動車動力系統的整合

    基準測試的結果顯示,電動車動力系統的整合也是一大趨勢,許多原本分散的電子零部件正在被整合進不同的模組。不過,由于廠商們依然在探索設計效率提升的方案,因此所謂的“主流”電動車動力系統設計還在襁褓中,無論是整體架構還是獨立零部件的設計都不夠成熟。

    從哪看出來的整合趨勢呢?

    答案是連接電動車主動力系統零部件(電池、電動機、動力電子和熱控制模塊)的線纜。廠商們最新車型的線纜重量和零部件數量都有了大幅下降,也就是說電動車動力系統的整合程度更高了(如圖 3)。

    擺脫“賣一臺賠一臺”的魔咒,電動車制造商需要去哪里取取經?

    新車型的集成度大幅提高

    除了動力系統零部件的物理整合,各零部件的熱控制解決方案也在不斷做減法提效率。不過,在設計上不同廠商的考慮有些差異,一些就一條路走到黑,另一些則繼續走多系統的穩妥道路(如圖 4)。

    擺脫“賣一臺賠一臺”的魔咒,電動車制造商需要去哪里取取經?

    各家廠商在熱控制解決方案上還沒達成一致

    除了技術還不夠成熟這層原因,電動車動力系統設計的多樣化也是其高靈活性的本質決定的,畢竟電動車零部件相對較小,內部空間的擴大也提升了車輛的自由度。

    舉例來說,歐寶 Ampera-e 這樣的改裝型電動車就可以通用傳統內燃機車型的車體和車軸等部件,而特斯拉 Model 3 則高度集成化,大部分動力系統的零部件都直接放在了電池組和車軸處(如圖 5)。

    擺脫“賣一臺賠一臺”的魔咒,電動車制造商需要去哪里取取經?

    電動車動力系統的設計各不相同

    需要注意的是,零部件安裝位置的自由度也讓車輛整體功能的靈活性加分不少。舉例來說,廠商可通過動力系統安裝位置的調整選擇到底是要空間還是運動性。

    在走向大規模量產的過程中,制造商們可能還會找到電動車動力系統進一步整合的機會。因為這樣做能幫它們攫取更多潛在的利益,比如簡化研發的復雜程度,降低材料、組裝成本、重量和能耗等。

    在競爭中保持技術領先

    在研究中,麥肯錫還發現,許多電動車用戶都是科技迷,他們可懂行了。同時,現在的新技術大部分都足夠成熟,能做成產品放在市場上售賣了,這就給廠商們提供了良好的機遇。

    不過,廠商們也不能掉以輕心,這一波愿意嘗鮮的消費者要求可不低,想賣車廠商們就得“堆料”,最新的 ADAS 和網絡互連等重新定義駕駛員體驗的技術能配都得配齊。

    除了添加炫酷的黑科技,廠商們還得在信息娛樂系統和交互界面上下功夫,特別是對一些內部控制功能的整合,汽車正變得越來越像智能手機。

    舉例來說,中控上的按鈕正逐漸被觸摸屏所替代,這股風潮美國汽車廠商上世紀 80 年底末就開始引領了,而現在用戶審美已經進入屏幕越大檔次越高的時代了。在基準測試中,A2Mac1 就發現,有些電動車車內只有 7 個按鈕,而傳統內燃機車至少有 50-60 個。

    這些進步都要拜計算性能的迅速提升所賜。傳統車型更傾向于使用分散型的標準 ECU,而最近的電動車依賴的則是不斷中心化的計算性能。就拿 ADAS 技術來說,它需要大量計算性能以完成傳感器的實時信號處理。

    擺脫“賣一臺賠一臺”的魔咒,電動車制造商需要去哪里取取經?


    整合 ECU 正在成為電動車開發的大趨勢

    汽車廠商到底選集成式和還是分散式的 ECU 架構是一個戰略問題,會受到不同因素的影響。選擇集成式方案的一大原因是廠商想通過成為“集成器”獲得車輛的關鍵控制點,未來可推動更先進軟件的開發,甚至打開一個潛在的營收寶庫。特斯拉的 OTA 系統升級就是最好的例子。

    除了戰略上的考量,ECU 架構也可能會影響重量和成本。

    集成式的方案可通過進一步的封裝優化布線和電源效率,因為與分散式的 ECU 相比,它們需要更簡單的協議和更少的連接。同時,這種設計還能提高系統的可靠性,因為其處理步驟更少。在開發方面,更多的 ECU 也意味著更多的團隊協同和溝通,效率和質量自然會受到影響,因此集成式方案能換來更多的開發周期。此外,集成式的大功率 ECU 還能成為全自動駕駛汽車研發中的中流砥柱,因此集中式的方案更適合面向未來的電動車。

    當然,最終廠商們選擇哪種 ECU 架構還得看它們自己的戰略。由于集成式方案需要很強的內部研發能力,因此肯定會有不少廠商知難而退。

    善用限額成本設計的杠桿

    對電動車來說,怎么實現盈利依然是個大麻煩,動力系統成本實在太高了。鑒于汽車廠商已經解決了續航里程的問題,因此限額成本設計(DTC)將成為電動車成功打開大眾市場大門的金鑰匙。也就是說,它不但能為電動車提供一個更具吸引力的價格,還不會影響汽車廠商的利潤。

    對汽車廠商和供應商來說,成本效益依然是兵家必爭的地盤,而在這場競爭中,姜還是老的辣(如圖 7)。

    擺脫“賣一臺賠一臺”的魔咒,電動車制造商需要去哪里取取經?

    廠商經驗越豐富,DTC 就做得越好

    因此,如果告訴你傳統內燃機車和改裝版的電動車在限額成本設計上更有優勢也別驚訝,畢竟汽車廠商們在這一領域已經積累幾十年經驗了,而原生電動車平臺對大家來說都是一張白紙。

    不過,原生電動車追趕的步伐并不慢。舉例來說,電池組帶來的優勢讓它們能換裝更劃算的材料方案(減少輕量化材料可以降成本)。同時,汽車廠商還能拿出更多資金投資大規模量產工藝。

    隨著電動車占有率的提高,對市場主導權的爭奪變成了量產游戲。非傳統汽車廠商會從傳統汽車廠商那里取經,如通過采購符合產業標準的零部件來降成本,同時找到一條縮小與巨頭成本表現差距的道路。

    通過持續的努力,新來者的利潤率也會不斷提高。盡管如此,成本表現上老巨頭們還是會有一定優勢,因此它們肯定會奇招頻出,以阻擋新來者的崛起。

    展望:大規模量產的電動車真能賺錢嗎?

    最近,電動車成了汽車廠商們新車發布會上的明星,但事實上這些車型卻沒能成為各家廠商的利潤支柱。既然未來要向電動化時代過渡,利潤就成了一個不得不談的話題。

    如果能按照上文提到的四個步驟完成電動車設計,肯定能幫汽車廠商削減高昂的電動車制造成本(包括材料、生產和總裝)。只要能拿出一個簡潔且靈活的平臺,再輔以新的技術和設計,進入大規模生產的電動車也能成為各家廠商新的搖錢樹。

    事實上,基于完整的分析后麥肯錫已經得出最終結果,那就是中型電動車的整體制造成本會占到總成本的 4-5 成,而動力系統零部件和最后總裝的成本也能降到與內燃機車型類似的水平。總的來說,電動車上的成本大頭還是動力系統和一些電池開發中的不確定因素。

    這就意味著,想要讓電動車成為一門大生意,還是得拿出優化的邏輯和渠道策略。

    總的來說,電動車“賣一臺賠一臺”的時代快要結束了,有了設計上的靈活性和良好的整合,外加各種減法帶來的消費者價值最大化,再輔以成本效益的有效控制,一切都會簡單許多。

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